O filtro de combustível sempre foi e permanece sendo um elemento dentro do sistema de injeção diesel de extrema importância e por isso merece grande atenção. A princípio, este fator para os veículos pesados parece bem resolvido, ou seja, os condutores e os reparadores destes atentam para as trocas periódicas ou as manutenções preventivas.
Já para uma frota que vem ocupando cada vez mais espaço no mercado, as camionetes de passeio e as Vans com sistema de injeção diesel Common Rail, pode ser que este ponto mereça ser mais enfatizado, pois veículos pós garantia estão buscando o mercado de reparação independente e, muitas vezes, o técnico que reparava o veículo anterior de seu cliente, e que não era motor diesel exatamente, pode não estar com todas as informações necessárias.
Então para estes colegas deixo uma dica: observe e oriente seus clientes para a necessidade da manutenção preventiva deste item. Na maior parte das vezes o cliente busca a oficina com a reclamação de perda de potência e em casos mais extremos do veículo “apagar” e depois ao dar partida voltar a funcionar. O caso é que se o filtro restringe a passagem do combustível, haverá falta para alimentação do sistema de geração de alta pressão no sistema.
Outro ponto que pode produzir este efeito, perda de potência, nos veículos com o sistema Common Rail e com turbo compressor, é o intercooler. Mas o que exatamente acontece? Bem, o intercooler tem a função de resfriar o ar que vem da turbina, pois quando se comprimi o ar, sua temperatura aumenta e com este aumento ocorre a diminuição de sua densidade e assim este componente tem a função de diminuir a temperatura deste ar para que volte a ter a densidade necessária para se ter um bom desempenho, outro ponto é que sem este resfriamento a temperatura na câmara de combustão seria muito elevada podendo levar a danos no motor.
O intercooler é parecido com o radiador, tem o mesmo princípio de funcionamento e existem basicamente dois tipos de intercooler: aquele que utiliza o próprio ar ambiente para resfriar o ar que passa pelas “colméias”, ou seja, o ar comprimido que vem da turbina e o outro que utiliza água de um sistema de refrigeração próprio para fazer a absorção de calor deste mesmo ar, o intercooler vem montado na frente do radiador do sistema de arrefecimento para que o ar frontal o atinja primeiro, porque se fosse ao contrário, ou seja, montado atrás do radiador, o intercooler receberia o calor do radiador e sua função não seria eficiente ou ele pode estar montado em outra posição no compartimento do motor de forma que possa receber fluxo de ar externo adequado para sua função. A maioria destes veículos usam o primeiro sistema, ou seja, intercooler do tipo ar / ar.
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O que acontece é que pode ocorrer no intercooler rompimento que faz o ar comprimido se perder e não chega ao motor a pressão que deveria chegar. Cito um exemplo, na Tracker Diesel com sistema Common Rail. A lâmpada de diagnose no painel, muitas vezes, chega a acender e isto é sinal de falha no sistema. Quando o técnico avalia com o equipamento de diagnose, na grande maioria ele aponta para o sensor de pressão de turbo com sinal errôneo. Normalmente o componente é substituído e a falha permanece.
Qual é o erro?
Acontece que neste exemplo este sistema possui alem do sensor de pressão de turbo também o medidor de massa de ar, este está montado na entrada de admissão de ar, antes do turbo e o sensor de pressão do turbo, capta a pressão no coletor de admissão, pós turbo e intercooler.
Assim se no intercooler ocorre vazamento de ar, para a unidade de comando neste momento não há compatibilidade do sinal de um com o outro, pois, pelo volume de ar que está sendo admitido e pelo sinal de carga que chega do potenciômetro do acelerador, o sinal do sensor de pressão do turbo não está dentro de uma faixa admissível. Este rompimento do intercooler neste veículo acaba ocorrendo sempre na parte inferior, dificultando um pouco a identificação.
Como testar?
Desmontar o mesmo do veículo, fechar uma das passagens e na outra injetar ar com baixa pressão estando ele imerso em um recipiente com água, avaliar se há presença de bolhas de ar, basicamente como é feito com pneus, mas não esqueça, baixa pressão.
Ainda sobre este veículo, fique atento, o mesmo possui EGR, recirculação de emissão de gases, para que o sistema faça esta recirculação é necessário depressão no coletor o que não há em motor diesel, porém para poder gerar está depressão o motor é dotado de uma borboleta montada no coletor de admissão que funciona com vácuo gerado por uma bomba de vácuo montada no motor, há uma válvula de controle para atuar nesta borboleta e essa válvula é comandada pela unidade de comando. Atente para que esteja tudo em ordem, pois caso contrário se esta borboleta fechar em momento impróprio ocorrerá a perda de potência imediata, chegando a ponto de “apagar” o motor.
De maneira geral os pontos abordados aqui servem de referência para os veículos em geral que trabalham com injeção diesel Common Rail. Assim vale lembrar e reforçar que vários fatores devem ser considerados e avaliados na diagnose e que o sistema eletrônico é um deles e não o único.
Espero que as dicas venham a ajudar os colegas e que possam contribuir no seu dia a dia dentro da oficina.
Desejo a todos muito sucesso e até uma próxima oportunidade.
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